El puente de la discordia
25 de septiembre de 2025
Exclusivo para Contrapeso
El concepto del cuarto puente sobre el Canal de Panamá era simple: un puente atirantado en la entrada pacífica del Canal, al sur de las esclusas de Miraflores, que llevaría vehículos automotores y el monorriel de la Tercera Línea del Metro. Desde un principio, en mayo de 2017, se concibió el proyecto como una vía de peaje que sería administrada por la Empresa Nacional de Autopistas (ENA), la cual crearía una filial denominada “Ena Oeste” que sería la gestora del puente y sus accesos.
La licitación se postergó una tras otra ocasión, hasta efectuarse unos nueve meses después. Existía un gran preocupación por parte de la Secretaría del Metro de Panamá de que el cuarto puente se entregara tarde, y hubiese que pagarle costosas multas a los constructores del monorriel de Panamá Oeste, de allí, que la estrategia del gobierno del presidente Juan Carlos Varela (2014-2019) fue la de licitar el cuarto puente con suficiente antelación para evitar que una tardanza causara perjuicios al Estado panameño por la mora en el proyecto de la Línea 3.
Mientras que el financiamiento del cuarto puente estaba por determinar, el de la Línea 3 estaba asegurado por un generoso crédito blando del gobierno de Japón que tenía interés en que una de sus empresas fuera parte del consorcio constructor de la Línea 3 del Metro de Panamá.
La geopolítica de una licitación
El 12 de junio de 2017 el gobierno del presidente Varela estableció relaciones diplomáticas con la República Popular de China, lo que abrió una nueva era de presencia de empresas chinas en Panamá. El 15 de agosto de ese mismo año el presidente Varela se reunió en Panamá con Tang Qiaoliang gerente local de la empresa China Harbour Engineering Company, Ltd. (CHEC). La reunión podía justificarse dado que CHEC estaba construyendo el puerto de cruceros de Amador. Posteriormente el 19 de noviembre, el mandatario viajó a China y allá mantuvo otra reunión, esta vez con la empresa China Communications Construction Company, Ltd., (CCCC), constructora del puente más largo del mundo ubicado en el sur de China. Estas dos reuniones serían indicios del resultado de la licitación del cuarto puente.
La licitación enfrentó tres consorcios internacionales, el primero fue encabezado por la empresa española Dragados S.A. vinculada con Florentino Pérez el propietario del equipo de fútbol Real Madrid. Esta empresa participó con una filial llamada Dragados Panamá S.A. El segundo consorcio lo lideraba la italiana Astaldi y la coreana Daelim, y el tercer consorcio fue conformado por CCCC Limited y CHEC.
El 29 de julio de 2018 se proclamó al consorcio ganador del cuarto puente. La comisión evaluadora consideró que la propuesta de Dragados Panamá S.A. era la mejor pero tenía un valor de 1,812.95 millones de dólares, luego le seguía como la segunda mejor calificada la oferta del consorcio Astaldi-Daelim por 1,200.1 millones de dólares, y en tercer lugar llegó el consorcio CCCC Limited y CHEC que propuso 1,420 millones de dólares. La propuesta del consorcio Astaldi-Daelim fue considerada muy barata y por lo tanto fue descalificada por “riesgosa”, posteriormente Dragados Panamá S.A. retiró su propuesta quedando como ganadores las dos empresas chinas. No consta en el registro periodístico que el presidente Varela se hubiera reunido previo a la licitación con representantes de las empresas Dragados Panamá S.A. o del Consorcio Astaldi-Daelim.
El cambio de gobierno
Durante los primeros meses del gobierno del presidente Laurentino Cortizo (2019-2024), se adjudicó, el 18 de noviembre de 2019, la licitación para la construcción de la Línea 3 del Metro. Dado que la adjudicación de la licitación del cuarto puente fue contenciosa debido a que el consorcio liderado por la empresa Astaldi impugnó los resultados, el inició de la construcción del cuarto puente se retrasó.
El 13 de febrero de 2020, el entonces ministro de Obras Públicas Rafael Sabonge y Héctor Ortega director general del Metro de Panamá efectuaron una conferencia de prensa para anunciar el divorcio del cuarto puente y de la Línea 3 del Metro de Panamá. Con la intención de cumplir con el calendario de la Línea 3, se propuso realizar un túnel que uniría a Panamá Pacífico con la Terminal Nacional de Transporte en Albrook, a un costo de 350 millones de dólares que pasaría por debajo del cause de navegación del Canal de Panamá.
Sin las dos líneas para los monorrieles del Metro de Panamá, y eliminando un restaurante y un mirador que formaban parte de la propuesta original del cuarto puente, la obra debía abaratarse, y al construirse el túnel, Panamá debía ahorrar unos cuantos cientos de millones de dólares en costos de construcción. El 10 de marzo de 2020 se declaró en Panamá el primer caso comprobado de Covid-19, enfermedad que se convertiría en una pandemia de alcance mundial.
El 17 de marzo de 2024 arrancó la construcción del cuarto puente, una obra cuyo financiamiento es responsabilidad del consorcio constructor. El costo estimado de construcción de la obra era de 1,372.16 millones de dólares, a lo que se debe sumar otros 50 millones de dólares en obras complementarias para unir el puente con la carretera Panamericana. Finalmente se le debe agregar unos 716 millones en costo financiero para hacer un total de 2,138.16 millones de dólares.
Le correspondió al gobierno de José Raúl Mulino (2024-2029) el arrancar la construcción del túnel de la Línea 3 del Metro de Panamá el 19 de septiembre de 2024, cuando la tuneladora Panamá inició sus labores. El túnel tiene un costo estimado de 700 millones de dólares al que se debe agregar el costo financiero de dicha obra. Por lo que en palabras del actual ministro de Obras Públicas José Luis Andrade “El Metro va a terminar al mismo tiempo que el puente, ¿qué necesidad había de hacer ese túnel?”. Según el ministro Andrade el sobre costo derivado de la decisión de sacar las líneas del metro del cuarto puente puede alcanzar los 2,800 millones de dólares.
Epílogo
Los gobiernos de Juan Carlos Varela y Laurentino Cortizo tomaron decisiones irresponsables sobre el cuarto puente sobre el Canal de Panamá. Para dimensionar el impacto del cuarto puente sobre el Canal hay que compararlo con sus antecesores: El puente de las Américas fue construido entre 1958 y 1962 cuando entró en funciones, y actualmente lleva hasta 55 mil vehículos diariamente. El puente Centenario fue iniciado en el 2002 y abierto al público en septiembre de 2005 y carga sobre su estructura hasta 35 mil vehículos diarios. El tercer puente sobre el Canal es el puente del Atlántico construido sobre la entrada norte del Canal de Panamá. La construcción de este puente se inició en el 2013 y fue concluído en el 2019. El tráfico del mismo no las necesidades del área metropolitana de la ciudad de Panamá y Panamá Oeste. El cuarto puente debe estar construido para agosto de 2028 y podrá llevar un promedio de 35 mil vehículos por día.
Los gobiernos de Varela y Cortizo no comprendieron la magnitud del desafío de construir el cuarto puente. La necesidad de que llevara los rieles para la línea 3 del Metro de Panamá y 6 carriles para el tráfico vehicular requerían de una capacidad de supervisión robusta, una capacidad financiera significativa y experiencia en esta clase de desafíos. Ante esto, existían dos alternativas obvias: la primera era que el cuarto puente lo construyera la Autoridad del Canal de Panamá. Precisamente esa Autoridad tenía la experiencia debido a que estaba terminando el tercer puente del Atlántico, cuando se decidió la licitación del cuarto puente. La Autoridad del Canal tenía los fondos para hacer el cuarto puente deduciéndolo de las utilidades que entrega anualmente al Estado panameño, lo que significaba que el cuarto puente se podía construir sin nueva deuda para Panamá Si algo sabe la Autoridad del Canal de Panamá es supervisar proyectos de construcción para entregarlos a tiempo y sin sobrecostos. Esa fue una alternativa que le hubiera quitado muchos dolores de cabeza al país.
La segunda opción era que el consorcio que está encargado de la construcción de la Línea 3 del Metro de Panamá, se encargara también de la construcción del cuarto puente. Para ese consorcio, coreano-japonés, la construcción del puente no era un desafío complejo, además de tener experiencia en obras similares, contaban con una fuente de financiamiento capaz de proveer los recursos para el cuarto puente sobre el Canal.
La Línea 3 del Metro de Panamá está financiada por el gobierno de Japón, ese mismo gobierno habría financiado el cuarto puente como parte del mismo proyecto. Japón habría financiado el cuarto puente como un gesto de buena voluntad hacia Panamá y como proyección de lo que sus empresas pueden hacer,
De concretarse el proyecto del ferrocarril Panamá-David, se necesitará un quinto puente para cruzar el Canal de Panamá. Otra vez una danza de miles de millones de dólares para un proyecto controvertido y producto de la ausencia planificación para el desarrollo nacional. Lo ideal sería arrancar ese tren en La Chorrera, de forma tal que los pasajeros bajen en la terminal de Panamá Oeste y tomen la Línea 3 para llegar a su destino. La carga podría bajar allí mismo, y aprovechar el corredor logístico del Canal de Panamá, en Panamá Oeste. No hay necesidad de más puentes sobre el Canal o túneles debajo de este, lo que hay necesidad es de planificación y el uso responsable de los fondos públicos.
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Por: Rodrigo Noriega
Abogado
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