El Canal cambia de rumbo.
13de Julio de 2026
Por: Rodrigo Noriega
Abogado
Exclusivo para Contrapeso
Entre 2027 y 2032, la Autoridad del Canal de Panamá proyecta invertir en un gasoducto, dos terminales portuarias, el embalse multipropósito de río Indio y un corredor logístico. El costo estimado es de unos 12 mil 800 millones de dólares, dos veces y media el de la ampliación del Canal.
Entre 2006 y 2016, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) construyó el tercer juego de esclusas por unos 5 mil 250 millones de dólares. La obra generó decenas de miles de empleos directos e indirectos y contribuyó a convertir a Panamá en uno de los países de mayor crecimiento económico de América Latina y el Caribe. Hoy, sus usuarios representan más del 50 % de los ingresos del Canal.
Vivimos un período de cambios acelerados. Panamá, como economía integrada al mercado mundial, tiene que responder a las macrotendencias actuales y futuras. Por negligencia política de gobiernos anteriores, el Canal retrasó la infraestructura necesaria para garantizar el agua potable del área metropolitana y el tránsito seguro de barcos. El embalse multipropósito de río Indio, estimado en mil 500 millones de dólares, debe obtener respaldo comunitario para concertar el reasentamiento y la recomposición económica de la población afectada.
Su construcción garantizará la confiabilidad de los servicios del Canal, cerrará un capítulo de su historia y abrirá otro.
El valor agregado de la ruta
La ACP, al igual que Copa, aprovecha la posición geográfica de Panamá. El Canal también depende del régimen de lluvias que alimenta los lagos Gatún y Alajuela y de los bosques tropicales de su cuenca.
Con esos tres recursos —posición geográfica, agua y bosques—, el Canal es lo que es. Sin embargo, el modelo basado únicamente en la navegación interoceánica necesita nuevas formas de generar valor para la ruta y para el país.
El nuevo enfoque busca convertirlo en un hub energético y logístico que facilite el transporte de combustibles por tuberías y de mercancías por carretera, como complemento de la navegación. Un canal seco y uno gaseoso que agreguen valor al canal líquido.
Para aprovechar el mercado de combustibles que Estados Unidos exporta desde el golfo de México hacia Asia-Pacífico, se proyecta construir hasta cuatro tuberías, capaces de transportar unos 2.5 millones de barriles diarios del Atlántico al Pacífico. La obra costaría entre 2 mil y 8 mil millones de dólares.
A esto se suman dos terminales portuarias en Telfers, en el Atlántico, y Corozal, en el Pacífico. El objetivo es atraer hasta 6 millones de contenedores adicionales que hoy no utilizan las instalaciones cercanas al Canal por falta de capacidad.
Cada puerto costaría unos mil 300 millones de dólares.
También se proyecta un corredor logístico terrestre de unos 700 millones de dólares para evitar que el movimiento de contenedores agrave la congestión vial y aumente los riesgos.
Con el embalse de río Indio, la inversión máxima alcanzaría los 12 mil 800 millones de dólares. En conjunto, estos proyectos podrían impulsar la economía y transformar la plataforma logística del país.
Los desafíos del nuevo paradigma
Los proyectos constituyen la mayor inversión realizada en territorio panameño.
Los fondos previstos para 2027-2032 provendrán de recursos propios del Canal, financiamiento e inversionistas privados.
Distribuido entre seis años, el monto superaría los 2 mil 133 millones de dólares anuales. Sería un estímulo para una economía afectada por bajo crecimiento, deuda creciente e informalidad.
La ACP sabe planificar, licitar, supervisar y enfrentar litigios. Los riesgos no parecen estar allí. Los desafíos son otros.
En río Indio, el principal es obtener la licencia social: el consentimiento y apoyo de la población afectada. Según datos del Canal, un 67 % de los 2 mil habitantes ha aceptado participar en el reasentamiento y el restablecimiento de sus actividades sociales y económicas.
El otro 33 % debe recibir especial cuidado y acompañamiento. Sería deseable que el proceso contara con auditoría social y veeduría internacional. Los pobladores renuentes o desconfiados merecen pleno respeto a sus derechos y su cultura.
El Canal, por el cual tanta sangre y lágrimas panameñas se derramaron, no puede vincularse a actos de fuerza, represión o intimidación.
Otro desafío es evitar el callejón sin salida de la competencia geopolítica entre Estados Unidos y China. Panamá mantiene una controversia con China por la declaratoria de inconstitucionalidad de la concesión de Panama Ports Company, filial de la hongkonesa CK Hutchison.
A China no le gustó que la Corte Suprema de Justicia retirara los puertos a una empresa de ese país. Desde entonces, ha sometido a los barcos de bandera panameña a un exceso de inspecciones, retrasando sus operaciones y provocando que más de 200 navíos abandonaran el registro panameño. No es poca cosa.
En la precalificación para los puertos de Corozal y Telfers figuran empresas de Países Bajos, China, Francia, Emiratos Árabes Unidos, Japón, Singapur, Estados Unidos, Suiza y Taiwán.
La Junta Directiva y los equipos técnicos de la ACP deberían adoptar un criterio fundamental: ninguna empresa de un país que no haya ratificado el Tratado Concerniente a la Neutralidad Permanente del Canal de Panamá debería aspirar a un contrato con la entidad, aunque sea para vender lápices.
Eso excluiría a empresas de China, Emiratos Árabes Unidos y Singapur. Japón tampoco ha ratificado el Tratado, aunque está considerando hacerlo. La neutralidad no puede dejarse de lado en una relación contractual prolongada.
En el caso de China, conviene preguntarse si tiene sentido salir de CK Hutchison, una empresa privada china, para caer en manos de Cosco Shipping Ports, una empresa estatal. Sería pegarse un tiro en el pie.
China sostiene que no ha ratificado el Tratado porque Taiwán ya lo hizo. Sin embargo, ambos pertenecen a la Organización Mundial del Comercio y al Comité Olímpico Internacional. Si hay excepciones en comercio y deportes, también podría haberlas para la neutralidad del Canal.
Más allá de la neutralidad está el respeto a la institucionalidad panameña. Si China reacciona así ante una decisión de la Corte Suprema de Justicia, ¿qué ocurriría si el Canal tuviera que anular una concesión o modificarla sustancialmente? Su comportamiento obliga a actuar con cautela.
Contra reloj
El Canal actualizó su paradigma de negocios porque el calendario juega contra la vía interoceánica. Es probable que, en un par de décadas, el cambio climático derrita una proporción importante del Polo Norte y permita nuevas rutas para las marinas mercantes. Esa modificación del mapa mundial podría restarle competitividad.
Además, la economía global está cada vez más centrada en Asia. El comercio entre China e India está llamado a convertirse en uno de los más importantes del mundo, y los cambios geopolíticos podrían abrir rutas que hoy parecen impensables.
Estas variables deben formar parte de la planificación del Canal y del Estado panameño. Panamá es vulnerable a El Niño, a los cambios geopolíticos, a las tendencias del comercio, a la competencia regional y a la disrupción tecnológica.
El cambio de paradigma —dejar de ser exclusivamente una vía de navegación para convertirse en un eslabón clave de la logística de combustibles y del manejo intermodal de carga— es un esfuerzo atrevido.
Los desafíos previsibles, y aquellos que aún no imaginamos, deberán ser enfrentados por la ACP. Si los panameños cuidamos la institucionalidad y el sistema de méritos que sostiene la fuerza laboral del Canal, esa misma fuerza podrá transformar el negocio y agregar valor en un mundo incierto.
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