Si el tren es viable, publiquen el estudio
31 de Agosto de 2026
Por: Flor Mizrachi
Exclusivo para Contrapeso
El presidente José Raúl Mulino llegó al poder prometiendo más “chen chen” mediante inversión, empleo y grandes obras. Una de sus principales banderas es el Ferrocarril Panamá–David–Frontera: más de 475 kilómetros, 14 estaciones y una inversión entre $4,000 y $4,500 millones. Lo ha llamado “la obra más importante” de su gobierno y, en marzo de 2025, anunció que la construcción comenzaría en enero de 2026.
Nueve meses después, la construcción todavía no ha comenzado.
Hay Plan Maestro, estudios ambientales, financieros y geotécnicos, trabajos de ingeniería y varias consultorías. Pero el proyecto sigue en fase de estudios y preinversión. Por ahora podemos hablar más de millones que de rieles.
Casi $10 millones en estudios
Hasta julio de 2026, una revisión de Panamá Compra y de información oficial identificó al menos $9.77 millones comprometidos en estudios y consultorías del ferrocarril. El 98% de ese monto fue adjudicado mediante contratación directa.
¿Cómo se justificó cada contratación, cómo se fijaron los precios y qué recibió el Estado?
Esa información no está presentada de forma consolidada.
AECOM concentra buena parte del monto, con un contrato para actualizar el Plan Maestro y otro de $4.17 millones para desarrollar la ingeniería al 20% del tramo Albrook–Sajalices y consolidar estudios de factibilidad. También hay contratos con KPMG, WSP, Tecnilab, Renfe y otras firmas para estudios financieros, ambientales, geotécnicos, ferroviarios y catastrales.
Más partidas, la misma pregunta
En mayo de 2025, la Comisión de Presupuesto aprobó un traslado de aproximadamente $11.1 millones para estudios, consultorías, prefactibilidad, administración y personal especializado.
Casi un año después, cuando el Ejecutivo regresó a la Asamblea por recursos vinculados al modelo financiero, varios diputados preguntaron qué había ocurrido con ese dinero.
El MEF respondió que los recursos habían sido ejecutados y redistribuidos entre distintas consultorías, y que parte permanecía en reservas presupuestarias en proceso de pago.
Entonces falta una cuenta clara: cuánto se autorizó, cuánto se contrató, cuánto se ejecutó, cuánto se pagó y qué recibió Panamá a cambio.
Y hay más: el proyecto de presupuesto de 2027 contempla otros $10 millones para el ferrocarril.
La pregunta, entonces, ya no es solo cuánto se ha destinado hasta ahora, sino cuánto costará completar toda la etapa previa a la construcción.
Dicen que es viable
El 1 de julio de 2026, Mulino anunció que una firma internacional “de primer nivel” había concluido que el proyecto es viable.
¿Técnica, económica, financieramente o las tres? No lo sabemos.
Mulino anunció además que esa conclusión será sometida a la revisión de otro tercero internacional, independiente y objetivo antes de comprometer al país con la inversión.
Eso puede ser prudente. Pero antes de agregar otra revisión, ¿por qué no publicar el estudio que ya existe? ¿No quieren que los ciudadanos opinemos o qué?
Así sabríamos qué concluye sobre costos, demanda, financiamiento, posibles subsidios y riesgos; y, sobre todo, qué quedó pendiente para necesitar una segunda validación.
Se trata de una de las mayores inversiones de la historia del país. ¿Por qué Panamá no debería poder leer el estudio que ayudará a decidir si se hace?
El hombre que conduce el tren
Mulino puso al frente del proyecto a Henry Faarup, ingeniero civil y empresario vinculado durante décadas a la construcción y al desarrollo inmobiliario.
En 2006, la Junta Técnica de Ingeniería y Arquitectura suspendió su idoneidad durante seis meses por “deshonestidad y negligencia comprobada en el ejercicio de la profesión de ingeniero civil”.
En 2018 fue suspendido nuevamente, esta vez por un año, en el caso de Bosques de las Cibeles.
Faarup también ha contado que, cuando Mulino lo llamó para ponerse al frente del proyecto, lo único que sabía de trenes era montarse en uno.
Ese es el perfil del funcionario que hoy dirige el proyecto ferroviario más ambicioso del país.
Las alternativas
Mulino ya reconoció que el tren no terminará durante su administración y que pretende convertirlo en una obra de Estado.
Pero después de más de dos años de estudios también debería estar claro qué alternativas existen si el proyecto no resulta conveniente como está planteado.
El MOP desarrolla otras inversiones relevantes, como la rehabilitación de 192 kilómetros de la Panamericana Oeste entre Loma Campana y Santiago, la ampliación de la Vía Centenario y la autopista Arraiján–La Chorrera y nuevas obras del Corredor de las Playas.
No sustituyen al tren, pero muestran que existen otras inversiones de conectividad que pueden complementarse o priorizarse.
Si después de todos los estudios el tren no va como fue planteado, la respuesta no puede ser seguir acumulando análisis: esto no conviene así, estas son las razones y estas son las alternativas.
Porque cancelar tampoco sale gratis.
Panamá ya tiene antecedentes de grandes proyectos contratados que después no se terminaron.
El puente Van Dam fue contratado en 1980 por $100 millones. Fue cancelado en 1983 y nunca se terminó. Entre lo pagado y los reclamos posteriores, la cuenta llegó a cerca de $50 millones.
Más recientemente, el Estado terminó unilateralmente el proyecto del nuevo Instituto Oncológico Nacional, una obra de más de $160 millones. En 2026 acordó pagar $14.9 millones al consorcio en compensación.
No son casos equivalentes al tren. Pero muestran por qué importa saber qué compromisos se firman antes de que una obra atraviese varios gobiernos: cancelar, rediseñar o abandonar un contrato también puede costar millones.
Publiquen lo que ya existe
Después de casi $10 millones comprometidos en estudios, una conclusión de que el tren es “viable”, una segunda validación anunciada y otros $10 millones contemplados para 2027, publiquen lo que ya existe.
Expliquen qué significa “viable”, qué falta por resolver, cuánto costará completar la preinversión y cuál es el nuevo cronograma.
Si el proyecto no conviene como está planteado, díganlo y presenten las alternativas.
¿Hasta cuándo vamos a seguir estudiando sin poder conocer lo que ya se estudió?
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