En Panamá se empezó a hablar formalmente de semáforos inteligentes en 2006, con Martín Torrijos prometiendo modernizar el transporte y ordenar una ciudad que se iba quedando chica. La idea era lógica: sensores, cámaras y un centro de monitoreo para que las luces respondieran al tráfico real, no a tiempos fijos, como si todas las calles fueran iguales, con el mismo flujo en las mismas horas.

Casi 20 años después, todavía no sabemos si los semáforos inteligentes mejoraron el tráfico, si sirven, ahorran tiempo o reducen accidentes.

La historia arrancó en 2007, cuando la ATTT, con Torrijos, firmó con la empresa española Telvent un contrato de 22.3 millones de dólares para 180 intersecciones conectadas a un centro de control. 124 mil dólares por intersección.

La palabra clave era “inteligente”. Pero para 2013, según la propia ATTT, solo 36 de 180 semáforos operaban como debían. Ocho de cada diez estaban desconfigurados o inoperantes desde 2010.

Resulta que los sensores estaban en la vía y se afectaron con trabajos del MOP. Otro millón para reinstalar sensores.

Desde el estudio original se habían sumado 250 mil vehículos a las calles. La ciudad cambió y el sistema no. Entonces, otra vez: compramos tecnología sin asegurar mantenimiento, personal ni datos.

Luego, en 2013, con Martinelli, se habló de otro proyecto ATTT-MOP por 40 millones de dólares, licitado con FCC: nuevos semáforos, paneles, cámaras y conteo vehicular. Todo mientras el sistema anterior arrastraba semáforos desconfigurados y pagos pendientes.

FCC terminó, años después, investigada por contratos en Panamá.

En 2018, Carlos Harris, exdirector de la ATTT, dijo: “Los semáforos sí son inteligentes, los que no somos inteligentes somos los conductores panameños”.

Digo, tampoco lo somos sin semáforos. Pero si la conclusión era esa, entonces ¿para qué se gastaron 22 millones? ¿Eso nos iba a quitar el juega vivo?

Ese mismo año se dijo que el sistema centralizado buscaba controlar el 95% de los semáforos y hacer cambios remotos. Todo muy bien, pero el centro de monitoreo operaba de 5 a 10 de la mañana. Cinco horas. Panamá colapsa cada vez que caen tres gotas.

Luego llegó 2020. Pandemia. Cortizo. El Gabinete autorizó un contrato directo por 3 millones 367 mil dólares con Kapsch, antes Telvent. La justificación: era la continuidad técnica del proveedor original; conocía el sistema y, claro, no había sustituto. Así que necesitaban “continuidad”. ¿Qué tal?

En montos conocidos alrededor del sistema ya van casi 67 millones. Y no es la cuenta completa. Ahora, con Mulino, la ATTT habla de modernizar el Centro de Monitoreo con videovigilancia, conexión con el C5 y herramientas para detectar maniobras peligrosas. Jugadas de GI Joe Radar. Si el sistema anterior está obsoleto, falta saber desde cuándo, por qué y qué se hará distinto ahora.

Y después están las fotomultas. En 2023, en el distrito de Panamá había 690 intersecciones con semáforos inteligentes, 73 cámaras de videovigilancia y 24 cámaras capaces de captar infracciones. Primero serían amonestaciones. Luego vinieron pruebas. Y luego, las multas.

Panamá ya tuvo un antecedente. En 2016, la Corte anuló el contrato entre la ATTT y Traffic Safety para cámaras e infracciones por exceso de velocidad. La Corte dijo que la potestad de sancionar no podía transferirse a un particular. Y, además, la empresa se quedaba con el 65% de lo recaudado y el Estado con el 35%. Para variar.

Al final, llevamos casi 20 años pagando tecnología vial sin mostrar resultados. Si los semáforos son inteligentes, que lo prueben. Si no pueden, aquí los únicos “inteligentes” fueron los que nos vendieron un sistema que sabían que no iba a funcionar.

Por: Flor Mizrachi
Periodista

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