Panamá pierde terreno en el negocio de las banderas
5 de Octubre de 2026
Por: Rodrigo Noriega
Abogado
Exclusivo para Contrapeso
El registro abierto de naves de Panamá nació en 1917, apenas tres años después de la inauguración del Canal de Panamá y en medio de la Primera Guerra Mundial. Tras el conflicto, y con la aprobación en Estados Unidos de la llamada “Ley Seca”, el registro panameño se convirtió en uno de los favoritos de las embarcaciones estadounidenses que, con bandera panameña, podían servir bebidas alcohólicas sin temor a infringir la estricta legislación estadounidense.
El registro de naves también creó importantes desafíos para el país. Por ejemplo, la negativa del presidente Arnulfo Arias Madrid a artillar las embarcaciones bajo bandera panameña durante la Segunda Guerra Mundial fue invocada por Estados Unidos como una de las justificaciones para respaldar el golpe de Estado contra Arias Madrid en 1941.
Actualmente existe una enorme competencia entre decenas de las llamadas “banderas de conveniencia”, que buscan atraer naves mercantes con trámites baratos, procesos rápidos, ausencia de inspecciones y bajos niveles de regulación.
Así nació también el registro panameño, aunque con el tiempo fue evolucionando en calidad y complejidad, como explicó a Contrapeso Panamá el jurista Guillermo Márquez Amado, conocedor del mundo del Derecho Marítimo.
La génesis
Márquez Amado explica así el inicio del registro de naves panameño:
“La Ley 63 de 1917 aprobó el establecimiento de la marina mercante panameña como un registro abierto; esto es, con características tales que permiten que capitales y nacionales no panameños puedan inscribir sus naves en Panamá y navegar bajo nuestra bandera en aguas internacionales, sujetas a nuestras leyes en su orden interno.
Para que se pudieran inscribir en Panamá, se facultó a los cónsules ante la ausencia de facilidades y oficinas en aquellos países donde, en esos tiempos, operaban los dueños de barcos y compañías navieras, inicialmente, sobre todo, en Estados Unidos y algunos países europeos como Inglaterra, Francia e Italia.
Así pues, fueron los consulados panameños en el exterior las primeras oficinas de la administración pública en realizar los trámites para estos fines. Entonces las comunicaciones eran rudimentarias y los controles pobres y escasos, por lo que los consulados disponían de mucha autoridad para decidir por su cuenta la aceptación del registro de buques.
Pronto se convirtió en una actividad generadora de importantes ingresos y, con ello, se impulsó la apertura de más oficinas consulares con cónsules panameños. Inicialmente hubo, predominantemente, cónsules honorarios extranjeros.
El registro de naves panameño, por otra parte, constituyó un eficaz medio de ayuda a las naciones aliadas durante la Primera Guerra Mundial. Terminada la guerra, el registro panameño de naves siguió creciendo consistentemente”.
El jurista añade que, en 1925, se reformó la ley para llenar vacíos y mejorar la oferta que Panamá hacía al mundo. Esto impulsó la necesidad de abrir más oficinas consulares que atendieran esta actividad. Para la década de 1940, el registro panameño era el más grande del mundo.
Evolución del registro
En la etapa de la posguerra, el registro panameño siguió siendo líder. Sin embargo, Márquez Amado señala:
“...los escasos controles dieron espacio a irregularidades, pobre supervisión de las condiciones de trabajo a bordo y de seguridad, todo lo cual incidió en una mala imagen del registro panameño, que llevó a los principales armadores de USA a promover el establecimiento de un nuevo sistema de registro abierto de naves en el que hubiera mejores controles y una supervisión más estrecha de tales armadores. Así nace el registro de Liberia, cuya administración central se establece en USA”.
Márquez Amado explica así el proceso mediante el cual el registro panameño se deterioró:
“Para principios de la década de 1970, la marina mercante panameña perdió importancia, aunque aún se mantuvo entre las principales marinas mercantes del mundo gracias al mercadeo que, principalmente, realizaron importantes firmas de abogados, que además proveyeron eficientes y competentes servicios legales permanentes a los usuarios, y a una normativa comercial marítima consistente y práctica que sirve bien a la actividad. Sin embargo, las repetidas experiencias de deficiencias en materia de seguridad, pérdidas de vidas y accidentes la señalaban como subestándar”.
La caída y la recuperación
Tras la entrada en vigencia de los Tratados Torrijos-Carter, se realizó un esfuerzo para mejorar la reputación del registro panameño, de manera que este no se convirtiera en un motivo de cuestionamiento hacia la futura administración panameña del Canal de Panamá.
Con la descomposición del régimen militar durante la década de 1980, el registro panameño se vio afectado por el daño reputacional y por las sanciones que el gobierno de Estados Unidos aplicaba al país.
Márquez Amado describe así esta etapa:
“Para octubre de 1989 entra en una caída vertiginosa, al punto de que para enero de 1990 hubo tres bajas diarias por cada alta de nave en el registro”.
Con el retorno a la democracia en 1990, el gobierno del presidente Guillermo Endara desarrolló un importante esfuerzo para recuperar el liderazgo en el registro de naves. Según Márquez Amado, se adoptó una serie de medidas dirigidas a revitalizar el sistema, que resume así:
“Se reorganiza el sistema consular; se efectúan auditorías en más de 15 consulados privativos de Marina Mercante; se presentan denuncias contra cónsules por corrupción; se toman medidas de adecentamiento, tecnificación y agilización de trámites; se reconocen certificados de competencia expedidos por autoridades calificadas de naciones de tradición marítima a oficiales y marinos; se invita a los armadores a reinscribir las naves que hubieran sido canceladas del registro, reconociendo los pagos que hubieran hecho en otras jurisdicciones; se intensifican las inspecciones de seguridad de las naves, lo que trae como consecuencia las simpatías del comercio marítimo en general, sindicatos de marinos, organismos internacionales, entidades financieras de buques y aseguradoras; se promociona el registro de naves en países como China, Grecia, Taiwán, Japón, Corea y Hong Kong, entre otros; y se emprende una agresiva, pero profesionalmente bien enfocada, campaña publicitaria en medios de comunicación especializados”.
Este esfuerzo tuvo como resultado que, en 1992, apenas dos años después, Panamá recuperara el primer puesto en abanderamiento de naves, tanto por cantidad de embarcaciones como por su tonelaje. Panamá mantuvo esa posición de liderazgo de manera ininterrumpida durante 30 años, según concluyó Márquez Amado.
Epílogo
En 2022, Liberia superó a Panamá en tonelaje abanderado y, posteriormente, el registro de las Islas Marshall ocupó el segundo lugar en esta misma categoría, en la que Panamá actualmente se encuentra en la tercera posición.
Los tonelajes registrados a septiembre de 2026 son los siguientes: Liberia cuenta con 317.4 millones de toneladas registradas; Islas Marshall, con 212.7 millones; y Panamá tenía, a esa fecha, 196 millones de toneladas registradas.
Sin embargo, por cantidad de navíos, Panamá sigue ocupando el primer lugar, con 8,358 naves; Liberia tenía 5,846 e Islas Marshall, 4,379.
El registro de Liberia es administrado desde una oficina en el estado de Virginia, en Estados Unidos, mientras que el de Islas Marshall opera desde una oficina en la ciudad de Nueva York.
Para Liberia, su registro produce unos 20 millones de dólares anuales, equivalentes al 6% del presupuesto del Estado africano. En Panamá, el registro panameño reportó una recaudación de 97.4 millones de dólares a través de los consulados de Marina Mercante. Este monto representa el 0.28% del Presupuesto General del Estado.
Lo recaudado para el Tesoro Nacional no incluye la facturación de firmas de abogados panameñas ni de otros servicios profesionales que también se benefician de esta actividad.
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