El Canal hizo rico al Estado. ¿Qué hizo el Estado con esa riqueza?
15 de Agosto de 2026
Por: Rodrigo Noriega
Abogado
Exclusivo para Contrapeso
La historia humana tiene sus paradojas. Por ejemplo, si el proyecto francés de un canal a nivel por Panamá hubiese tenido éxito, habría sido un fracaso comercial.
El Canal de Panamá, inaugurado el 15 de agosto de 1914, fue construido por ingenieros militares para un solo usuario: la Marina de Guerra de los Estados Unidos. Durante el siglo XX, fue administrado por entidades afiliadas a las Fuerzas Armadas estadounidenses. El Canal era operado como un subsidio a la economía de ese país, para que los bienes exportados o importados llegaran a los mercados lo más rápido posible.
El Canal de Panamá, como empresa pública de alta rentabilidad, es una invención panameña puesta en marcha a partir del mediodía del 31 de diciembre de 1999.
Tal ha sido el éxito de ese paradigma que, en los primeros 26 años de administración completamente panameña de la vía interoceánica, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) le ha entregado al Estado 31.231 millones de dólares. Buena parte de esos ingresos ha sido resultado del tercer juego de esclusas, construido totalmente por Panamá e inaugurado el 26 de junio de 2016. Mientras el Canal original permite el paso de barcos con un máximo de 5 mil contenedores, el ampliado ha registrado tránsitos de navíos con más de 17 mil a bordo.
El desafío del clima
Para nadie es un secreto que existen proyectos de corredores logísticos multimodales en desarrollo a lo largo de América Latina que pueden impactar la competitividad del Canal de Panamá. A esto se suma la transformación de los patrones del comercio mundial, orientados a maximizar los intercambios entre los propios países asiáticos y entre Asia y Europa. Estos intercambios no necesitan al Canal de Panamá.
Aunque la vía interoceánica había programado un promedio de 34 tránsitos diarios para el presente año, durante abril y mayo, en al menos cuatro ocasiones, el Canal registró entre 40 y 41 tránsitos por día como resultado de la inestabilidad en el Medio Oriente. El Canal de Panamá se convirtió en la vía más segura para el tráfico este-oeste. Esa ventaja no pudo mantenerla por una gran debilidad de la infraestructura canalera: la dependencia del agua dulce.
En lo que va del año, la ACP ha anunciado la reducción del calado para los barcos neopanamax a partir del 26 de agosto, hasta los 48 pies de profundidad, y, desde el 3 de septiembre, hasta los 47,5 pies. Menos calado significa menos carga, resultado directo del impacto del fenómeno de El Niño, que se sentirá en todo su alcance entre noviembre de 2026 y mayo de 2027. Esto hace suponer que vendrán más reducciones de calado e incluso una disminución de los tránsitos diarios. El cambio climático planetario puede intensificar la reducción del agua dulce disponible para el funcionamiento del Canal. Menos agua dulce significa menos tránsitos y menos carga: un Canal menos competitivo.
La gran renovación
La tercera etapa del Canal de Panamá debe tener dos pilares. El primero es aumentar las capacidades de suministro y almacenamiento de sus recursos hídricos; el segundo, desarrollar iniciativas complementarias a la vía interoceánica, incluida una plataforma logística multimodal y el transporte de combustibles derivados del petróleo. Si el Canal no resuelve el problema del agua dulce, su futuro estará significativamente limitado. Esa solución pasa por el embalse multipropósito de río Indio, acompañado de un verdadero pacto social con los pobladores de su cuenca y de las demás áreas afectadas por el proyecto.
Río Indio es la mejor solución porque es la fuente de agua dulce con mayor resiliencia y más próxima al lago Gatún. Mientras el lago Bayano sufre una importante disminución de su caudal por efecto de El Niño, río Indio se mantiene dentro del rango de la normalidad. Entre otras razones, Bayano no puede ser la solución porque sufre una carestía de agua igual o peor que la de los lagos del Canal. No puede dar lo que no tiene.
El embalse de río Indio, por sí mismo, resuelve gran parte del problema del agua para el Canal hasta 2070. Sin embargo, el Canal “líquido” debe complementarse con uno terrestre y otro gaseoso. Con el desarrollo de los puertos de Corozal y Telfers, por iniciativa del Canal de Panamá, aumentará la capacidad de trasbordo de contenedores del país en unos 6 millones de unidades. Aproximadamente ese es el tamaño del mercado de contenedores que no viene a Panamá porque no existen puertos con capacidad para su trasbordo. Para facilitar esa circulación, la ACP desarrollará un corredor logístico como verdadera alternativa a la autopista Panamá-Colón y la carretera Transístmica, de manera que esa carga sea transportada fuera de la red vial de la ciudad de Panamá.
Con más agua y mayor capacidad multimodal, el Canal debería mejorar su competitividad al punto de desalentar la mayoría de los proyectos de corredores logísticos multimodales en otras partes de América Latina. El tercer aspecto de esta estrategia es desarrollar un gasoducto de hasta cuatro tuberías, suficientemente atractivo para que los barcos que transportan gas natural o gas licuado de petróleo descarguen su producto allí y no tengan que cruzar el Canal. Esta iniciativa sería un ganar-ganar porque Panamá atraería más gas natural y gas licuado de petróleo y, a la vez, los barcos tanqueros dejarían más espacio a otros usuarios, aumentando la capacidad de servicio de la vía interoceánica.
La hora de las decisiones
La ventana de oportunidad que tiene Panamá es sumamente puntual para que el Canal desarrolle y ejecute cuatro iniciativas: el embalse multipropósito de río Indio, los puertos de Corozal y Telfers, el corredor logístico y el gasoducto. En conjunto, pueden implicar una inversión de hasta 12 mil 800 millones de dólares durante los próximos cinco años. Esta inversión no será deuda del Estado panameño, generará decenas de miles de empleos formales muy bien pagados y atraerá inversión extranjera de alta calidad interesada en aprovechar el gran salto de la plataforma logística panameña.
Aunque en el papel todo parece estar en manos de la ACP, hay mucho que los poderes públicos deben hacer. La primera tarea es acompañar el esfuerzo de la ACP en río Indio con medidas sociales, educativas y económicas que complementen y refuercen lo que el Canal está proponiendo. La población de río Indio no debe ser víctima de intimidaciones ni de represión. Estos panameños y panameñas deben ser respetados e invitados a convertirse en socios de los beneficios del Canal. Se les está pidiendo el máximo sacrificio, por lo que merecen el máximo beneficio posible.
La otra gran tarea de los poderes públicos es crear un mecanismo institucional que, de forma automática y transparente, mejore la distribución y el uso de los fondos generados por el Canal. Este flujo de dinero no se les puede entregar a diputados, alcaldes o representantes de corregimiento para que aumenten su patrimonio personal o construyan proyectos de escaso beneficio social. Estos fondos son sagrados y deben ser utilizados responsablemente por medio de una entidad, instituto o corporación gestionada como un patronato, cuya misión sea mejorar el desarrollo humano de las áreas menos favorecidas del país. Esta entidad debe rendir cuentas y solo podrá desembolsar fondos contra resultados medibles y auditables.
La acción responsable del Estado panameño en estos temas, el acompañamiento a los esfuerzos de la ACP en río Indio y el diseño de un mecanismo para distribuir parte de los aportes del Canal parecen pertenecer a una gran fantasía. Es necesario recordar que fue precisamente otra gran fantasía —imaginar un futuro distinto, con un país soberano operando su Canal— la que hizo posible que la gran institución que cumple 112 años sea panameña.
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